细品歼-10B(组图/视频)

Frank

歼-10改进型战斗机——歼-10B的照片在中华网论坛和飞扬军事论坛上曝光。这组照片迅速引起国内军迷的轰动，这毕竟自歼-10官方公布后，首次有国产新型战机图片在网络上出现。网络上一些资深军事爱好者也迅速对歼-10B、歼-10A的图片进行了对比。

2013年12月，歼-10B战斗机批量生产型号亮相。

编号规则

与西方战机的编号方式有所不同，歼-10的第一种生产型号编号为歼-10A，改进型则命名为歼-10B。而F-16的第一种生产型编号为F-16A，其双座教练型编号为F-16B；改进型编号为F-16C，F-16C的双座教练型则是F-16D。

几处变化

从图片对比可以初步推测歼-10B比歼-10A改进的地方：

1、机头线条向下倾斜； 2、垂尾切尖； 3、腹鳍切尖。 4、在风挡前加装了光电探测仪； 5、二元三波系可调进气道改为“枭龙”生产型所采用的DSI进气道；

进气道变为DSI（"蚌"式）进气道。J-10为了高空高速性能，使用了复杂的二元三波系可调进气道，重量增加。DSI是最新出现的技术，他应用在美国最新的F-35上。与常规进气道相比，DSI取消了附面隔层，大大减轻了重量。美国在F-16上的测试结果显示，DSI比复杂进气道降低了182KG。总压恢复系数是进气道的重要指标，总压恢复系数下降1%，发动机推力下降1.1%～1.6%。DSI有利于提高进气道的总压恢复系数，提高发动机实际推力。这两个优点使J-10B的推比得到了有效的提升。DSI的另一大优点是取消了附面层隔道这个大的雷达反射源，明显降低了RCS。此外，DSI能够减低成本，提高可靠性。

以前有说法说DSI高速性能比较差。美国在F-16上的测试表明，DSI在0.6-1.2MH 时，总压恢复系数高达0.98，但在2.0MH时，仅为0.74。因为有人担心DSI的使用会明显降低J-10的高空高速性能。这个担心是不必要的，技术总是在发展的。我国某型进气道的测试结果是，在1.8MH总压恢复系数为0.91，在2.0MH时为0.87，好于一般的三波系进气道。从发展的角度来看，在超音速性能方面，即使目前的DSI不尽如人意，但并不足以严重影响DSI的发展应用。这主要是因为在未来第四代战斗机服役期间，高超音速作战不是强调的重点。而发动机推力的增大，可以在相当程度上弥补DSI进气道的不足。

另一个缺点是作为一种新技术，DSI对气动设计、制造工艺都有很高要求 。在设计上通过计算机流体动力学（CFD）数值计算，对于DSI进气道、前机身流场、进口段和管道内流场进行了精确模拟，并通过对计算得到的流场图谱的观察，估算设计方案的性能。为了弥补超音速性能上的劣势，整个设计又进一步的复杂化。在工艺上要求极高的加工精度，金属类的利用超塑成型尚不能符合要求，必须使用复合材料。设计中需要大量精确的气动数据计算，而且对部件加工工艺精度要求很高，难度很大。这显然增大了整个项目的研制难度，抬高了飞机的成本。[1]

下图据称是采用新型“太行”涡扇发动机的歼-10B战斗机

歼-10B改进型歼-10改进型战斗机——歼-10B的照片在中华网论坛和飞扬军事论坛上曝光。这组照片迅速引起国内军迷的轰动，这毕竟自歼-10官方公布后，首次有国产新型战机图片在网络上出现。网络上一些资深军事爱好者也迅速对歼-10B、歼-10A的图片进行了对比。
2013年12月，歼-10B战斗机批量生产型号亮相。

编号规则与西方战机的编号方式有所不同，歼-10的第一种生产型号编号为歼-10A，改进型则命名为歼-10B。而F-16的第一种生产型编号为F-16A，其双座教练型编号为F-16B；改进型编号为F-16C，F-16C的双座教练型则是F-16D。

几处变化从图片对比可以初步推测歼-10B比歼-10A改进的地方：
1、机头线条向下倾斜； 2、垂尾切尖； 3、腹鳍切尖。 4、在风挡前加装了光电探测仪； 5、二元三波系可调进气道改为“枭龙”生产型所采用的DSI进气道；



进气道变为DSI（"蚌"式）进气道。J-10为了高空高速性能，使用了复杂的二元三波系可调进气道，重量增加。DSI是最新出现的技术，他应用在美国最新的F-35上。与常规进气道相比，DSI取消了附面隔层，大大减轻了重量。美国在F-16上的测试结果显示，DSI比复杂进气道降低了182KG。总压恢复系数是进气道的重要指标，总压恢复系数下降1%，发动机推力下降1.1%～1.6%。DSI有利于提高进气道的总压恢复系数，提高发动机实际推力。这两个优点使J-10B的推比得到了有效的提升。DSI的另一大优点是取消了附面层隔道这个大的雷达反射源，明显降低了RCS。此外，DSI能够减低成本，提高可靠性。



以前有说法说DSI高速性能比较差。美国在F-16上的测试表明，DSI在0.6-1.2MH 时，总压恢复系数高达0.98，但在2.0MH时，仅为0.74。因为有人担心DSI的使用会明显降低J-10的高空高速性能。这个担心是不必要的，技术总是在发展的。我国某型进气道的测试结果是，在1.8MH总压恢复系数为0.91，在2.0MH时为0.87，好于一般的三波系进气道。从发展的角度来看，在超音速性能方面，即使目前的DSI不尽如人意，但并不足以严重影响DSI的发展应用。这主要是因为在未来第四代战斗机服役期间，高超音速作战不是强调的重点。而发动机推力的增大，可以在相当程度上弥补DSI进气道的不足。
另一个缺点是作为一种新技术，DSI对气动设计、制造工艺都有很高要求 。在设计上通过计算机流体动力学（CFD）数值计算，对于DSI进气道、前机身流场、进口段和管道内流场进行了精确模拟，并通过对计算得到的流场图谱的观察，估算设计方案的性能。为了弥补超音速性能上的劣势，整个设计又进一步的复杂化。在工艺上要求极高的加工精度，金属类的利用超塑成型尚不能符合要求，必须使用复合材料。设计中需要大量精确的气动数据计算，而且对部件加工工艺精度要求很高，难度很大。这显然增大了整个项目的研制难度，抬高了飞机的成本。[1]

下图据称是采用新型“太行”涡扇发动机的歼-10B战斗机







DSI进气道其中最重要的改变是，二元三波系可调进气道改成了DSI进气道。DSI进气道的主要优点是：结构更加简单，有助于减轻飞机重量；进气口处凸起的鼓包能够遮挡住涡扇发动机的叶片，有助于减小飞机的雷达截面积（RCS）。但是，DSI进气道有一定的速度适应范围，一般认为最大速度在M2.0左右。

采用DSI进气道引起的结果是，歼-10B的雷达截面积会比歼-10A小，隐形能力得到提高；歼-10B的最大飞行速度可能会比歼-10A有所下降，但这并不会影响到战机的战术性能；歼-10B的机体重量下降，有助于提高机动性和航程。