二战名机：P-47雷电战斗机(组图)

Frank

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今天我秀了我的两架P-47比例模型飞机，无线电遥控，一架使用的是26cc汽油发动机，另一台是120四冲程发动机。另外其中一架是气压式起落架。遥控器是futaba 10通道比例遥控器。（P-47是我最喜欢的飞机，我这里还有塞斯纳，P-51，P-38闪电，F4U恶妇式，F-15鹰喷气式，F-16战隼喷气式，F-86佩刀喷气式，F-18大黄蜂电动函道式等比例模型，静态展示模型也有不少，最新购入德国夜间战斗机ME-110G-4/R3静态展示模型，当然也有1/48的P-47 diecast静态展示模型）



26cc汽油发动机



120四冲程发动机由于P47是我最喜欢的飞机，下面简单介绍一下P-47。



P-47D Tarheel Hal



P-47D Tarheel Hal参加过第二次世界大战，由欧洲战场第九空军第366战斗机大队358战斗中队的戴维斯驾驶。这家飞机出席过许多飞行展览。因为它色彩鲜艳，我很喜欢，所以我的P-47模型之一就是这个涂装。



另一架P-47采用的是著名的诺曼底战场涂装。









P-47是永远的经典，经过了战火的洗礼和考验，有众多的粉丝。这个是发烧友制作的1/2比例模型，由真人飞行。这是美国的1944年意大利战场的涂装。

======================= P-47 历史 =========================



P-47“雷电”出自舍维尔斯基飞机公司的亚历山大·卡特维利之手，该公司后来改名为共和航空。“雷电”被评为二战中美国陆军航空队最佳的三种战斗机之一，另外两种是北美 P-51“野马”和洛克希德 P-38“闪电”。P-47 还是二战中产量最大的美制战斗机，在停产之前共和制造了 15,683 架。



到战争结束时，P-47 获得了 1:4.6 的总体空战交换比。据统计，“雷电”共投下了 132,482 吨炸弹，发射了 59,567 枚火箭弹，以及 1.35 亿发子弹。在欧洲战场，从 D 日登陆到欧战胜利，“雷电”共击毁了 86,000 节车皮、9,000 个火车头、6,000 辆装甲车和坦克、68,000 辆卡车，2,752 架空中敌机，3,315 架地面敌机。



在 1944 年的那些辉煌的日子里，美国陆航一度有不少于 31 个一线战斗机大队在飞“雷电”。“雷电”活跃在包括阿拉斯加在内的所有美军最前线，大约 2/3 的 P-47 装备给了部署在海外的作战部队。在 1943 年 3 月~1945 年 8 月的两年半的时间里，这些“雷电”执行了超过五十万架次的作战任务，击毁超过 12,000 架的空中和地面敌机。“雷电”在二战中共损失 5,222 架，但其中只有 824 架战损，这相当于部署在海外的 P-47 有 54% 最终毁于事故和敌方火力，这在战时是一个相当典型的损失率。而“雷电”真正的战损率只有 0.7%，一个非常低的数字。发展历史在“雷电”的研发历史中，最终出厂的 P-47 与最初的设计已经大相径庭。“雷电”起源于 1939 年 8 月 1 日卡特维利向陆航提交的 AP-10 方案，该方案是参加轻型高空截击机竞标的，安装一台 1,150 马力的艾利森 V-1710-39 液冷直列发动机。AP-10 对于卡特维利的设计理念来说是个根本性的转变，因为他是星形气冷发动机的忠实拥趸，气冷发动机更简单且能承受严重的战损。AP-10 总重 2,222 千克，最大速度估计为 668 千米/时，武器为安装在机头的两挺 12.7 毫米机枪。



陆航看了卡特维利的方案后感觉不错，但他们认为需要加强火力，哪怕会降低性能。于是卡特维利把 AP-10 稍稍放大，在机翼内增加了四挺 7.62 毫米机枪，总重也增加了 2,980 千克。1939 年 11 月陆航订购了一架 AP-10 原型机，编号 XP-47，序列号 40-3051。随后陆航在 1940 年 1 月 17 日又订购了一架 XP-47A 简化版原型机，该机不安装武器、无线电和其他战术设备，以便尽早试飞，序列号 40-3052。此时来自欧洲大陆的空战报告颠覆了人们对空战的认知，陆航得出结论：在未来空战中战斗机需要更强的火力、更多的武器、更多的防护装甲，以及自密封油箱。但 XP-47A 和 XP-47 的发动机功率不足，无法实施上述的必备改装，距未来空战的要求相距甚远。此外该机与竞争对手寇蒂斯 XP-46 相比，翼载太高，速度太慢，陆军通知卡特维利如果不进行设计更改，将取消 XP-47 项目，卡特维利于是重回绘图板继续埋头苦干。



普惠 R-2800“双黄蜂”18 缸气冷星形发动机，二战美国多种战斗机的强悍心脏



为了安装 R-2800 发动机，卡特维利在 XP-44 的基础上提出了 AP-44 方案，在加大的机头里塞进了庞大的“双黄蜂”，奠定了 P-47B 的基础。1940 年 6 月 12 日卡特维利把新设计提交给陆航，陆航对该方案倍加赞赏，并在 9 月 6 日订购了一架原型机，编号 XP-47B，使用之前的编号来命名全新的飞机在当时来说是异乎寻常的。共和在 XP-47 和 XP-47A 上的所有工作都被取消，XP-47 的序列号也被分配给 XP-47B。一个星期之后的1940年9月13日，陆航订购了 773 架生产型 P-47，其中 171 架是 P-47B，602 架是P-47C。同时陆航取消了1939年签订的80架共和 P-44“火箭”订单，改为同数量的 P-43“枪骑兵”以维持共和法明代尔工厂的运转，为转产新战斗机做好准备。



被抛弃的共和 P-44“火箭”，该机是与 XP-47A 轻型战斗机并行研制的重型截击机，没想到最后却被 XP-47B 取代



卡特维利决定以大型涡轮增压器为核心来设计 XP-47B 的机身，而不是通常的先设计好机身后再安排设备。为了保证 XP-47B具有较小截面积的流线型机身，大型涡轮增压器安装在后机身，增压器的进气口和进气道安排在硕大的 R-2800发动机下方。发动机废气通过独立的排气管直接通向后机身涡轮，高温废气驱动离心涡轮高速旋转，从而压缩从进气口引入的冷空气，经过压缩后冷空气的温度和压力大大提高，需要再进入中冷器降温后才能提供给发动机使用。



复杂的涡轮增压系统：这张照片清楚地显示了 P-47 发动机下方的涡轮增压进气口，后面的进气道一直延伸到后机身的涡轮增压器，进气口左右两侧是圆形的滑油散热器



P-47截面图卡特维利要解决的另一个问题是螺旋桨，为了充分利用 R-2800 的大功率，需要匹配直径 3.66 米的四叶螺旋桨。而大型螺旋桨又需要采用较长的起落架以便在起降中为螺旋桨留出足够的离地间隙，如果 P-47 使用常规设计的话，那么过长的长度就会使起落架安装点外移，从而影响八挺机枪和弹药的安装。为了解决这个问题，卡特维利采用了伸缩式起落架设计，在收起起落架缓冲支柱自动 缩短 23 厘米。让人惊叹的是，P-47 复杂的伸缩式起落架设计在实际使用中很少出问题。



在机身呈水平状态时，P-47 的螺旋桨桨尖几乎要触地



在收起起落架缓冲支柱自动缩短 23 厘米与共和早期的 P-35 和 P-43 战斗机一样，XP-47B 也是悬臂式下单翼设计。机翼平面为椭圆形，后缘具有外侧副翼和内侧襟翼。XP-47B的 半硬壳机身全部使用金属制造，控制翼面为织物蒙布，尾轮可转动并可收放。所有的油箱都在机身内，并且从一开始就是自密封油箱。座舱有装甲保护，无增压。



P-47 的重心位置有两个自密封油箱



首架原型机 XP-47B 40-3051 于 1941 年 5 月 6 日首飞